Dieses ist die einzige, bisher bekannte Zeichnung der “Jenseitsflugmaschine” mit der Unterschrift von Viktor Schauberger, die durch die US-Behörden freigegeben wurde.

Im Sommer des Jahres 1922 wurde an dem ersten untertassenförmigen Flugschiff gebaut, dessen Antrieb auf der Implosionstechnik beruhte (die Jenseitsflugmaschine). Sie bestand aus einer Scheibe von acht Metern  Durchmesser, über der sich eine parallelgelagerte Scheibe von sechseinhalb Metern Durchmesser befand und darunter eine weitere Scheibe von sieben Metern Durchmesser. Diese drei Scheiben wurden in der Mitte von einem 1,80 m messenden Loch  durchbrochen, in dem das 2,40 m hohe Antriebsaggregat montiert war. Unten lief der Mittelkörper in einer kegelförmigen Spitze aus,  von der aus  ein in das Kellergeschoß reichendes Pendel für die Stabilisierung  des Geräts sorgte. Im aktivierten  Zustand drehten sich die untere und die obere Scheibe in gegenläufiger Richtung, um zunächst ein elektromagnetisches Rotationsfeld aufzubauen.

Im Prinzip sollte die Jenseitsflugmaschine um sich herum und ihre unmittelbare Umgebung ein extrem starkes Feld erzeugen, welches den davon umschlossenen Raumsektor mitsamt der Maschine und ihrer Benutzer zu einem vom diesseitigen Kosmos vollkommen unabhängigen Mikrokosmos werden ließ. Dieses Feld wäre bei maximaler Feldstärke von allen ihn umgebenden diesseitigen universellen Kräften und Einflüssen wie etwa Gravitation, Elektromagnetismus und Strahlung, sowie Materie jeglicher Art völlig unabhängig und könnte sich innerhalb jedes Gravitations- und sonstigen Feldes beliebig bewegen, ohne dass in ihm irgendwelche Beschleunigungskräfte wirksam oder spürbar würden.

Nach dem Prinzip der Affinität von Schwingungen soll dadurch die Grundbedingung für den "Flug in das Jenseits" geschaffen werden. Das Kraftaggregat, der Antrieb der Jenseitsflugmaschine, wird als besonders geartete Batterie geschildert. Vermutlich handelte es sich um einen hochenergetischen Spezialkondensator für kurzfristige höchstmögliche Energiespitzenwerte und diente als Anlasser für die drei Scheiben, welche wohl gleichzeitig einen speziellen Elektromotor wie auch einen Elektrogenerator bildeten. – Die Angaben über die Jenseitsflugmaschine sind jedoch sehr dürftig, es ist sogar möglich, dass einige bewusst irreleitende Informationen eingestreut wurden, um die Geheimhaltung zu gewährleisten. Zwei Jahre lang wurde mit der Jenseitsflugmaschine experimentiert. Finanzierungshilfen für dieses Projekt tauchen unter dem Code "JFM" in den Buchhaltungen mehrerer deutscher Industriebetriebe auf. Mit Sicherheit ging aus der Jenseitsflugmaschine das "Vril-Triebwerk" hervor (formal als "Schumann SM-Levitator" geführt).

Welche Leistungen die Jenseitsmaschine erbrachte – oder womöglich auch nicht erbrachte – ist unbekannt. Anfang 1924 wurde sie jedenfalls demontiert und nach Augsburg gebracht und dort eingelagert. Die Annahme, dass die Jenseitsflugmaschine den Augsburger Messerschmitt-Werken überstellt wurde, lässt sich weder beweisen noch widerlegen. Es mag aber vielleicht kein Zufall sein, wenn fünfzehn Jahre später in Augsburg das erste "Haunebu"-Testgerät fliegt. Die Jenseitsmaschine wäre demnach die Grundlage auch für das "Thule-Triebwerk" gewesen. Für die Vril- und Thule-Leute folgte ein Jahrzehnt intensiver Forschung. Mit großer Wahrscheinlichkeit hat das später so bedeutsam werdende Projekt des "Dimensionskanalflugs" in jener Zeit feste Formen angenommen.

Rundflugzeug RFZ-1

Die Geburtsstunde des ersten deutschen Rundflugzeuges schlug im Juni 1934. Unter Leitung von Prof. Dr. Ing. W.O. Schumann, der an der TH in München tätig war, entstand das erste Experimental-Rundflugzeug, das RFZ l, auf dem Gelände der deutschen Flugzeugfabrik Arado in Brandenburg. Bei seinem ersten und auch gleichzeitig letzten Flug stieg es senkrecht auf eine Höhe von ca. 60 m, begann dann aber minutenlang in der Luft zu taumeln und zu tanzen. Das zur Steuerung angebrachte Leitwerk Arado 196 erwies sich als völlig wirkungslos. Mit Mühe und Not gelang es dem Piloten Lothar Waiz, das RFZ l wieder auf den Boden zu bringen, herauszuspringen und davonzurennen, bevor es anfing, sich wie ein Kreisel zu benehmen, dann umkippte und regelrecht zerfetzte. Das war das Ende des RFZ1, aber der Anfang der VRIL-Flugkörper.

Ende 1942 flog die leicht bewaffnete Flugscheibe »VRIL-1- Jäger«. Es war 11,5 m im Durchmesser, ein Einsitzer, hatte einen »Schumann-Levitator-Antrieb« und eine »Magnetfeld-Impulsor-Steuerung«. Es erreichte Geschwindigkeiten von 2.900 bis zu 12.000 km/h, konnte bei voller Geschwindigkeit Fluglageänderungen im rechten Winkel durchführen, ohne daß die Piloten davon beeinträchtigt waren, war wetterunabhängig und hatte eine Weltallfähigkeit von 100%. Von Vril l wurden 17 Stück gebaut und es gab auch mehrere zweisitzige, mit einer Glaskuppel ausgestattete Varianten.

Rundflugzeug RFZ-2

Noch vor Ende 1934 war das RFZ 2 fertig gestellt, das einen Vril-Antrieb und eine »Magnet-Impulssteuerung« hatte. Es entsprach 5 m im Durchmesser und hatte  folgende Flugmerkmale: Optisches Verschwimmen der Konturen bei zunehmender Geschwindigkeit und das für UFOs typische farbige Leuchten. Je nach Antriebsstufe Rot, Orange, Gelb, Grün, Weiß, Blau oder Violett. Es funktionierte also und es sollte 1941 noch ein bemerkenswertes Schicksal vor sich haben. Und zwar wurde es während der »Luftschlacht um England« genannten Kriegsphase, als sich die deutschen Standardjäger ME 109 für transatlantische Aufklärungsflüge wegen ihrer zu kurzen Reichweite als untauglich erwiesen, als Fernaufklärer eingesetzt.

Ende 1941 wurde es über dem Südatlantik fotografiert, als es auf dem Weg zu dem Hilfskreuzer Atlantis in antarktischen Gewässern war. Der Grund, warum es nicht als Jagdflugzeug eingesetzt  werden konnte, lag daran, dass das RFZ-2 wegen seiner Impulssteuerung nur Richtungsänderungen von 90', 45' und 22,5' ausführen konnte. Unglaublich werden manche denken aber genau diese rechtwinkligen Flugveränderungen sind das für so genannte UFOs absolut typische Flugverhalten.

Nach dem Erfolg des kleinen RFZ 2 als Fernaufklärer bekam die Vril-Gesellschaft 1942 ein eigenes Versuchsgelände in Brandenburg.

© Karl-Heinz Eichhorn